PLANEJAMENTO URBANO ASSOCIADO AO MODELO DE CENTRALIDADES

LUANA FAGUNDES PELETTI[1]

MATHEUS DA SILVA [2]

MAURÍCIO MUNHOZ FERRAZ [3]

PLANEJAMENTO URBANO ASSOCIADO AO MODELO DE CENTRALIDADES

RESUMO: A falta de planejamento urbano gera novos tipos de centralidades, contribuindo para o agravamento de questões relacionadas à mobilidade urbana. Devido a isso, o intuito do artigo é abordar o conceito centralidade e planejamento urbano e como esses dois temas podem ajudar a melhorar a mobilidade urbana sustentável. Quando a cidade não é planejada, sua estrutura é classificada como 3D (distante, dispersa e desconectada entre si), e para evitar que isso aconteça existem os Planos Diretores, onde cada cidade com mais de 20 mil habitantes deve obrigatoriamente elabora-los e cumpri-los. Dentro deste está previsto o plano de mobilidade urbana, saneamento e de resíduos sólidos, ademais o uso e ocupação do solo. E por fim através deste estudo conclui-se que com o planejamento urbano pode-se evitar a falta de infraestrutura, melhor a mobilidade e identificar onde se localizam os principais déficits de serviços públicos.   

Palavras Chaves: Centralidades, Planejamento Urbano, Plano Diretor.

ABSTRACT:

The lack of urban planning generates new types of centralities, contributing to the worsening of issues related to urban mobility. Consider that, the purpose of the article is to address the concept of centrality and urban planning and how these two themes can help to improve sustainable urban mobility. When a city is not planned, its structure is detected as 3D (distant, dispersed and disconnected from each other), and to prevent this from happening it exists in the Master Plans, where each city with more than 20 thousand residents is mandatory them. Within this level, the urban mobility plan, sanitation and solid waste, adequate use and land occupation are foreseen. And finally, after this study was concluded, that with urban planning it can avoid the lack of infrastructure, better mobility and identify where the main deficits of public services are located

Key Words: Centralidades, Urban Planning, Master Plan.

INTRODUÇÃO

A urbanização do município de Cuiabá (MT), integrante da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC), deu espaço para o surgimento de pequenos núcleos urbanos (centralidades) dispersos que constituíram sedes de distritos, muitas vezes se tornando futuramente outros municípios (FRAPORTI e GUSHIKEN, 2019). De acordo com o IBGE-Cidades em 1995 foi datado a composição de quatro distritos, que assim permaneceram até o ano de 2009, são eles: Cuiabá, Guia, Coxipó da Ponte e Coxipó do Ouro.

Ao observarmos o histórico de evolução do perímetro urbano de Cuiabá ao longo dos últimos anos podemos perceber tendências de alteração na paisagem com interesse principal do setor imobiliário, que vem trazendo enormes condomínios fechados para atender as exigências de classes sociais mais altas que por consequência alteram as distribuições de viagens no município e a necessidade de readaptação da malha viária, muitas vezes sendo necessárias abrirem novas rodovias pavimentadas para atender a esse isolamento econômico-social.

Devido as diversas alterações ocorridas na área urbana de Cuiabá nos anos de 2003 e 2004 foi-se estabelecido em 2007 o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI), onde este proibiu a expansão urbana por um período de 10 anos, que em apoio ao Estatuto das Cidades solicita aos municípios que planejam alteração da sua área urbana a apresentação mínima de um projeto urbanístico a ser avaliado por um órgão responsável do Governo do Estado de Mato Grosso.

Sendo assim, o planejamento se torna a principal ferramenta de gestão governamental em uma região metropolitana, pois com ele é possível ter uma previsão do rumo em que uma cidade cresce e estar preparado para suas possíveis alterações do espaço urbano. As principais ferramentas de planejamento adotadas por um município são o Plano de Mobilidade Urbana, Plano de Saneamento Básico e o Descarte de Resíduos Sólidos.

DESENVOLVIMENTO

Centralidades

            Para se compreender com perfeição o conceito de centralidades é necessário saber de onde surgiram suas primeiras definições e correlações com o meio social, para isso precisamos compreender algo denominado de Teoria dos Grafos, criada por volta de 1736 pelo matemático Leonhard Euler.

            Na matemática uma rede de conexões pode ser representada por um objeto denominado grafo, onde este é constituído por um conjunto de pontos denominado nós ou vértices, que são interligados por um outro elemento denominado aresta. Segundo WASSERMAN e FAUST (1994, apud FREITAS, 2010, p.1) “Em grafos como modelos para redes sociais, os vértices representam os atores e as arestas a relação entre eles. Atores importantes são tais que estão frequentemente envolvidos na relação com outros atores. Estes envolvimentos os tornam mais visíveis, possuindo a maioria do acesso ou controle, sendo considerados mais centrais na rede”.

            O conceito de centralidade em redes sociais foi colocado por BAVELAS, em 1950, quando ele afirma que: “num grupo de pessoas, um particular indivíduo que se encontra estrategicamente localizado num caminho mais curto de comunicação entre pares de indivíduos, está numa posição mais central da rede. Ele será responsável por transmitir, modificar, ou reter a informação entre membros do grupo e será tão mais influente quanto mais central estiver posicionado na rede”.

            Salvador (2015) afirma que desde o início da civilização até os dias atuais ocorrem movimentos naturais de ocupação dos espaços pelo homem. Isso acontece porque existe a necessidade de se estabelecer centralidades, que se desenvolvem em torno de núcleos políticos, comerciais, cívicos ou religiosos, concentrando as atividades cotidianas e o exercício da coletividade. Entretanto, o rápido e desordenado crescimento horizontal da população em torno dessas centralidades agravam questões relacionadas principalmente à mobilidade urbana, acarretando no surgimento de novas centralidades. Estas, por sua vez, podem ser planejadas ou não e passam a atender às demandas básicas do cidadão, oferecendo mais qualidade de vida.

            Dessa forma podemos entender que uma centralidade seria uma sub-região de uma cidade ou metrópole que possua influência comercial, política, cultural e/ou científica por si só tão forte quanto o município por completo em determinadas localizações. Esses centros têm grande importância na forma com que a cidade se desenvolve e a concentração de comércios e serviços garante a especialidade de cada centralidade através de uma ampla diversificação de uso e ocupação do solo, atraindo assim os mais variados tipos de consumidores.

            Junto ao surgimento dessas novas centralidades é necessário que se tenha conhecimento para o planejamento ordenado das condições de mobilidade urbana, uso e ocupação do solo, saneamento básico e descarte de resíduos no município por completo visto que a dinamização do espaço urbano associada à sua expansão é o que dificulta uma boa gestão quando não planejada. Dessa forma a harmonia entre esses elementos é o que permite a esses centros o crescimento com máxima eficácia e utilidade para a população.

            No Brasil podemos citar como exemplo a cidade universitária de Pedra Branca, em Palhoça – SC, que foi extremamente planejada para a priorização de pedestres e do transporte sustentável, minimizando o uso de veículos automotores. Todos os projetos de centralidades planejadas visam o adensamento da região urbana, ou seja, o estímulo ao crescimento vertical das cidades, a exemplo do que já acontece em cidades como Paris, Madri e Barcelona, que se empenham em otimizar a sua infraestrutura, de modo a viabilizar o passeio e o encontro das pessoas.

De acordo com Borges, uma centralidade urbana ainda pode ser dividida em diversas outras classificações, as quais são: Centros Expandidos, Eixos de Desdobramento do Centro Principal, Áreas Especializadas, Subcentros Tradicionais e Shopping Centers. Dito isto, para o município de Cuiabá – MT, Borges considera Centro Expandido o entorno do Centro Principal, e as avenidas Fernando Corrêa da Costa, Miguel Sútil e Historiador Rubens de Mendonça como Eixos de Desdobramento desse centro. Classificam-se como Áreas Especializadas o Centro Político Administrativo (CPA), o Distrito Integrado Industrial e Comercial de Cuiabá (DIICC), a Avenida Carmindo de Campos e a Avenida das Flores.

Planejamento das cidades

            Com o passar dos anos, as cidades começaram a crescer de uma forma desenfreada sem um bom processo de planejamento urbano. Como resultado, elas tornaram-se áreas urbanas dispersas, distantes e desconectadas (PACHECO, 2017). Os planos diretores (PDs) entram nesse cenário como processos seletivos e sintonizados com o interesse público e a melhoria da qualidade de vida (PORTUGAL E FLÓREZ, 2006).

Eles são documentos-base de orientação da política de desenvolvimento de uma cidade, isto é, o plano diretor é a legislação que define as diretrizes para a gestão territorial e a expansão dos municípios. Eles são obrigatórios no Brasil para os municípios com mais de 20 mil habitantes e tem uma função estruturado do território, além de estabelecerem as diretrizes de ocupação do solo, como servir de critério para a escolha do local e o tipo de polo gerador de viagem que pode ser implementado e usado para promover o desenvolvimento sustentado (Rede PGV).

O planejamento urbano influencia na maneira de se locomover e no tempo gasto nos deslocamentos. Devido a concentração de serviços, oportunidades de trabalho e opções de lazer nas regiões centrais, a população tende a repetir um mesmo padrão de deslocamento todos os dias em faixas de horários similares, gerando congestionamento. Somado a isso, a maioria das cidades sofrem com a ineficiência do serviço de transporte coletivo, o que acaba incentivando a utilização de veículos particulares (PACHECO, 2017).

Para evitar esse tipo de distorção, utiliza-se os planos diretores para estabelecer poli centralidades e uma distribuição equilibrada da infraestrutura, ou seja, assegurar que as pessoas possam morar, trabalhar e acessar os bens e serviços dos quais necessitam em diferentes regiões da cidade. Portugal (2017) afirma que a mobilidade é resultado das características individuais somado às condições de acessibilidade, essas já dependem da integração entre transportes e uso do solo. Entrando no conceito de mobilidade sustentável, o mesmo autor afirma que essa integração deve ocorrer nas escalas global e local, com o objetivo de potencializar os positivos e minimizar os negativos no desenvolvimento urbano.

Portanto, nos Planos Diretores, deve haver medidas que incentivam o uso misto do solo, como o zoneamento, adensamento à capacidade da infraestrutura urbana no entorno das construções e criação de poli centralidades. Estas últimas são princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), o qual adota uma estratégia de planejamento articulando o uso do solo à mobilidade urbana para criar cidades compactas, conectadas e coordenadas (PACHECO, 2017).

Estudos como de Herce (2009) e Rivas (2014) mostram a importância da integração entre aoferta da infraestrutura e serviços de transportes integrada ao planejamento territorial. A infraestrutura criada em rede funciona como um norteador para a organização espacial, definindo as estratégias territoriais e econômicas de desenvolvimento que serão adotadas, além de influenciar diretamente na mobilidade.

Sendo assim, o planejamento urbano impacta diretamente no quanto se gasta para deslocar, na segurança, na equidade, na percepção da cidade e como ela é utilizada, além de sua capacidade de prevenção a eventos extremos. A falta de planejamento leva ao espraiamento urbano criando cidades conhecidas como 3D, isto é, distante, dispersa e desconectada entre si.

Devido a concentração de serviços nas regiões centrais, os terrenos nessas áreas se tornam mais caro e a população de baixa renda não consegue se manter, e com isso acaba indo para áreas mais distantes, impactando tanto os gastos com transportes coletivos quanto com combustível e manutenção dos veículos, assim como todos os serviços públicos essenciais, como saneamento e iluminação. Para levar a infraestrutura para as regiões periféricas, os órgãos públicos têm altos custos que muitas vezes são inflacionados (NADALIN, IGLIORI,2015)

É nesse momento que o Plano Diretor se torna essencial ao instituir medidas que vão estimular o crescimento urbano compacto, induzindo a expansão urbana de maneira ordenada, promovendo segurança nos bairros distantes e garantindo a equidade e a inclusão da população de baixa renda na área urbana (PACHECO, 2017).

O espraiamento urbano é o crescimento urbano desconcentrado, não denso e que deixa vazios urbanos dentro da mancha urbana. Esse fenômeno é indesejado quando a área urbana não cresce de maneira natural, mas sim de uma forma desenfreada, pois uma de suas consequências é a periferização da população seja de classe de baixa renda, ou de alta renda (atraídas por promessas de maior segurança) é uma das características do espraiamento urbano (NADALIN, IGLIORI,2015).

De acordo com Nadalin e Igliori (2015), a periferização da população faz com que as famílias que moram nessas áreas gastem um tempo maior em seus deslocamentos pendulares (casa-trabalho) e tenham menos acesso a infraestrutura urbana. Por isso destaca-se o impacto social positivo decorrente de um planejamento urbano correto e negativo quando esse planejamento não é realizado ou é realizado de maneira errônea, visto que a maior parte do movimento de periferização cabe à população de baixa renda.

Junto a periferização, nota-se um esvaziamento das regiões centrais que já são dotadas de infraestrutura, como de eletricidade, serviços de emergência, transporte público, hospitais, captação e tratamento de esgoto e lixo, tratamento e abastecimento de água, farmácias e mercados (NADALIN, IGLIORI,2015).

            Nesse contexto urbano, a infraestrutura das cidades deve ser reconfigurada para disponibilizar os serviços básicos e essenciais à população, de forma que garanta uma dinâmica urbana que atenda as demandas da população, sem comprometer a qualidade do espaço urbano (MARTINS, VASCONCELOS, SALLES, 2017). Jacobs (2011) ressalta que nos projetos de revitalização dos espaços urbanos, é necessário que os planejadores urbanos identifiquem e diagnostiquem as condições que estão faltando e que são capazes de gerar diversidades, de modo a ser suprida de forma gradual, no momento oportuno e da melhor maneira possível.

            É possível identificar na Figura 1 a conexão dos serviços com planejamento, centralidade, meio urbano, população, centralidade, transporte público entre outros. Nesse mapa em rede apresentado abaixo, mostra como a região metropolitana é interligada por diversos serviços, e que de uma forma ou de outra um sempre pode afetar o outro. Por isso é importante falar de como a cidade cresce e como os planos diretores podem ajudar nesse crescimento.

Figura 1: Mapa em rede


Fonte: autores

 Um dos modos de reestruturação desses espaços ocorre a partir dos processos de planejamento e gestão urbana (MARTINS, VASCONCELOS, SALLES, 2017). Conforme o Estatuto da Cidade (Lei 10.257 de 10 de julho de 2001, Art. 2º, I) a política urbana deve “garantir o direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para presentes geração” (BRASIL, 2001). Sendo assim, a cidade necessita mecanismos de planejamento que possibilite sua mobilidade de forma que atenda diversas funções sociais.

            Nesse sentido, a Lei 12.587 de 03 de janeiro de 2012, institui diretrizes e princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana, cujo objetivo consiste em contribuir para ao acesso universal à cidade, além disso tem como princípio o desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais, o plano de mobilidade deve ser elaborado para promover a sustentabilidade urbana do município (BRASIL, 2012).

            Além do Plano de mobilidade urbana, deve-se pensar no Plano de Saneamento Básico e no Plano de Resíduos Sólidos. A Lei nº 11.445 de05 de janeiro de 2007, estabelece diretrizes para o saneamento básico e para a Política Federal de Saneamento Básico, o qual propõe serviços, infraestruturas e instalações operacionais de abastecimento de água potável, esgotamento sanitário, limpeza urbana, manejo de resíduos sólidos e drenagem de águas pluviais para toda a população (BRASIL,2007).

Ressalta-se também para o planejamento da cidade a Lei nº 12.305, de 02 de agosto de 2010, a qual estabelece princípios e diretrizes para a Política Nacional de Resíduos Sólidos, e tem como objetivo a proteção da saúde pública e da qualidade ambiental, a não geração, redução, reutilização, reciclagem e tratamento dos resíduos sólidos e também a disposição final adequada dos rejeitos (BRASIL,2010).

CONCLUSÃO

            A necessidade e a importância de se estruturar o crescimento urbano de modo planejado se tornou cada vez mais aparente, visto que milhares de municípios ao não terem essa preocupação com sua expansão ordenada enfrentam frequentemente sérios problemas de infraestrutura e mobilidade no dia a dia.

            Dessa forma o estudo do rearranjo territorial por meio das chamadas centralidades é uma das diversas alternativas de se observar a evolução individual em pontos específicos das cidades, conseguindo identificar de forma mais clara as necessidades por serviço público em cada uma delas.

            Por fim uma cidade planejada e regrada a planos de crescimento e desenvolvimento traça o melhor e mais fácil caminho para sua evolução urbana, integrando seus sistemas de mobilidade com as políticas de saneamento e uso e ocupação do solo, assim idealizando o funcionamento perfeito dos diversos setores onde todos seguem um Plano Diretor de Desenvolvimento, como por exemplo o distrito de Eixample em Barcelona.

[1] Estagiária de Engenharia de Transportes na Secretaria Adjunta de Gestão e Planejamento Metropolitano do Governo do Estado de Mato Grosso                                                                                                                                                   

[2] Estagiário de Engenharia de Transportes na Secretaria Adjunta de Gestão e Planejamento Metropolitano do Governo do Estado de Mato Grosso

[3] Secretário Adjunto de Gestão e Planejamento Metropolitano na Secretaria de Infraestrutura e Logística do Governo do Estado de Mato Grosso, mestrando em sociologia, Universidade Federal de Mato Grosso.

REFERÊNCIAS

BAVELAS, A., 1950, “Communication patterns in task oriented groups”, Journal of the Acoustical Society of America, v. 22, pp. 725-30.

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WASSERMAN, S., FAUST, K., 1994, Social Network Analysis: Methods and Applications. Cambridge: Cambridge University Press.

2 comentários em “PLANEJAMENTO URBANO ASSOCIADO AO MODELO DE CENTRALIDADES”

  1. Ana Rita Maciel Ribeiro

    Exelente abordagem da necessidade do Planejamento Urbano,como instrumento de sinergia com o processo rico e dinâmico de evolução das cidades,neste momento pós COVID,fica mais evidente às questões de saneamento e da aplicabilidade de uma política inovadora de resíduos sólidos.

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